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图——涡环状态烟尾迹示意图
如图所示，旋翼持续不断地向已经形成的涡环泡中吸入空气，涡环泡逐渐膨胀，之后破裂朝外吹气，释放一定的空气之后又重新形成原始涡环，整个过程都发生在数秒之内，使得旋翼始终处于一种相当不稳定的气流之内，不仅直接改变了旋翼的拉力，也会影响到旋翼变距操纵带来的挥舞响应，使得旋翼在俯仰和滚装方向也难以控制——这一切都对直升机飞行员的操纵意识和反应灵敏度提出了极高的要求。
4.“Power settling” 满功率下降（自己翻的，有好的翻译欢迎提出）
涡环状态除了带了种种不稳定之外，另一个主要影响就是导致了维持相同拉力下需用功率的增加。极限情况下，飞行员一般称之为“Power settling”，在“Vortex ring state”的维基百科中，也将涡环状态称为“settling with power”。
之所以叫这个名字是因为飞行员在下降过程中发现在某些状况下，即便直升机输出功率已经达到发动机极限，其仍然保持持续下降的状态，Prouty发现，功率的变化与总距的变化基本同步，因次，满功率下降是一种相当危险的状况，如果直升机最后着陆的时候，可用功率较低，操纵性变差，其着陆载荷将会变得极大，直接导致事故的发生。
当然“满功率下降”不是仅仅只会发生在涡环状态下，急停、急转弯等会导致旋翼进入自身尾流中的机动动作都会导致需用功率的突增，从而有可能会进入“满功率下降”的状态。
5.尾桨涡环状态
虽然涡环状态是在主旋翼中发现的，但是尾桨在悬停转弯或者侧飞的时候，也可能会进入涡环状态。尾桨进入涡环状态并不常见，但是一旦尾桨进入涡环状态，直升机的转弯速度将会突然增加，有些飞行员在经历过这种状态之后表示“感觉被甩进了一个漩涡”。
6.垂直自转下滑
关于直升机的自转下滑，作者此前一篇文章<直升机自转下滑与着陆（迫降）理论基础与实际操纵>已经有详细的介绍和说明，此处不再赘述。
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本文链接地址：进入涡环九死一生——直升机垂直飞行概谈(3)
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