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（2） 单元体设计 直升机的优化设计为两级维修的实施提供了前提。单元体和模块化设计，使易拆卸和隔离的机件大大增加，离位修理的范围大大扩展。大部分机件发生故障后，都可以在基层级直接换上良好的备件，将故障件送到维修机构进行修理，即时进行换件修复，减少停机修复时间，提高了机群战备完好率和出动架次率。 （3） 全面推行综合后勤保障工作 新一代直升机研制中，通过制定和全面实施综合后勤保障计划，开展保障性分析（LSA），包括进行故障模式影响及危害性分析（ FMECA） 、以可靠性为中心的维修分析（RCMA） 、维修级别分析（RLA） 、维修工作分析和战场损伤修理分析等，确定直升机的保障性要求，优化飞机的保障方案，制定合理的维修计划，协调可靠性、维修性、测试性和运输性设计，规划直升机的地面保障设备、备件供应、人员及人力、人员培训及训练设备、技术资料、计算机保障资源等，确保在交付直升机的同时，交付各种保障资源，以满足用户规定的战备完好性要求，降低使用和保障费用。 （4） 综合维修信息系统 在新一代直升机的设计、生产、试验以及使用和保障过程中，广泛采用现代的综合维修信息系统。综合维修信息系统能够向外场维修人员自动提供来自各方面的维修信息。该系统由手提式计算机与显示器、飞机维修控制板、维修工作站和软件包等4部分组成。 （5） 综合诊断技术 综合诊断是通过综合自动和人工测试、维修辅助手段、技术信息、人员和培训等要素，使装备诊断能力达到最佳的设计和管理过程。 1.2国内直升机维修保障能力研究现状 我国在直升机维修保障方面的研究起步较晚，跟西方许多国家相比，存在较大差距。与国外直升机维修保障业相比，我国的直升机维修保障业无论从维修水平、还是规模都还处在发展的初期阶段。 我军一直使用三级维修保障体制即地勤维修保障中队、修理厂、工厂（基层级、中继级、基地级）。 地勤维修保障中队承担对其编制内的直升机进行维修保障，主要包括日常维修、保障、保养、调整与校准、飞行前检查与排故、飞行后检查排故、有寿机件更换、换季、周期性工作、落实有关技术通报、专项普查、改装等工作；修理厂主要完成油料监测、化验、分析、无损探伤、更换发动机、排除一些大的故障、定期检修、飞机抢修等工作；工厂主要完成直升机的中修、大修，对直升机进行翻修、改装、航空零备件制作等工作。 近年来随着我军实现现代化步伐速度的加快，一些旧的飞机逐渐退出现役，新型的飞机不断地列装，尤其是一些高科技、高技术、高性能的直升机不断加入现役，使我军制空权得到很大提高，然而航空机务维修保障模式依然没有发生相应的变化，基本上还是以一线维修保障方式为主。而我国对于涉及到外场一线机务维修保障方面的研究还十分欠缺，尤其缺乏定量方面的研究分析，制约了维修保障水平的提高。 2国内直升机维修保障存在的问题 我国直升机维修保障部队，一方面，结合近年来发生的几场高技术局部战争，从维修保障体制上积极研究和分析美军的一些情况，如分析美军后勤维修保障特点、装备维修保障特点等，这种研究方法往往偏重于宏观上的研究，对于更具体的一线作业方面的研究比较欠缺，很少有人在这方面进行深入研究；另一方面，从我空军航空维修保障体制方面进行研究，侧重于管理、组织、指挥上，这些研究基本上偏重于定性的分析，而定量方面的分析则较少。从已有的资料来看，国内关于外场一线机务维修保障模式的研究仍然比较欠缺，尤其在定量分析上。这样，一方面造成修理项目的安排不科学、效率不高和浪费严重；另一方面，随着高技术装备的复杂程度和技术含量的提高，应用现在的维修保障模式使得维修开支成倍增长、经费负担加重。从已有的资料来看，我国直升机部队在维修保障方面还存在以下问题： 1、 外场维护方法仍主要依赖技术保障人员的经验进行技术保障，维护手段比较落后。这种方法效率低下、随意性大，检测次序、检测位置、诊断过程的确定缺乏科学依据，误拆好设备、重测合格等情况经常发生； 2、 缺乏维修保障人才。由于培训有经验的技术保障人员周期长，具有丰富外场维护经验的人员的流动，不可避免地造成维修保障技术散失；维修保障人员缺乏系统的技术培训，新装备维修保障人才建设尚未步入良性循环的轨道。 3、 直升机机载检测设备大多为分立设备，一个被测部件对应一台检测设备，功能单一，手动作业，操作复杂，检测速度慢，并且分散工作，需要技术人员多，对工作场所要求较高； 直升机网 www.helicopter.cn 直升机翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：直升机维修保障能力分析(2) |
