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这样反复循环后，结冰期间的计测时间决定结冰程度，并显示在仪表板上的指示器上。
结冰类型
冰因发生、形成的状况不同，其形状及危险程度也不同。冰的类型大致分为：树挂型(不透明雾冰)、粗冰型(半透明雾冰)和雨淞型。
直升机的表面温度在0℃以下时，饱和点以上的所有水蒸气被叫做霜，成白色结晶冰，附着在机体表面上。直升机在冰点温度以下的室外停留一晚上时，这是经常能看到的现象。
在这种情况下，飞行前必须完全除掉机体各部位，特别是附着在旋翼桨叶和水平、垂直安定板上的霜。
霜附着在窗上，不仅影响能见度，还妨碍刮水器的工作。另外，让在高高空飞行中冷却的机体下降到某一高度时，有时大气中的湿气在防风部位和非加热面上附着成霜，影响能见度。
机体结冰
在结冰下使用的直升机上要备有能随意安装的各种除冰和防冰系统。
根据欧洲直升机法国公司AS332L1机的销售小册子介绍，该机是最早在结冰气象下也能够安全飞行的首架直升机。一般说直升机成流线形，一旦安装上IFR飞行用系统等，因不合体浮囊等而摇摆起来。更严重的是，在结冰气象下飞行的话，这些机外系统上结冰后，机体重量和空气阻力增大，需要更大的发动机功率，甚至有时不能维持所需高度和速度。
贝尔206B--3直升机，如果安装适用微粒分离器的话，在结冰气象下也可飞行，但有条件限制。也就是说，如果在下雪和暴风中连续飞行经过1.5小时的话，着陆一次后要实施目视检查雪和冰的附着情况。假若无附着，可再连续飞行1.5小时。
 旋翼桨叶结冰
多数直升机在结冰气象下性能有某种程度的下降，但仍具有继续飞行的性能。可是，主旋翼桨叶结冰直接影响直升机的适航性能，有时是危险的。
主旋翼桨叶是旋转的翼，结冰的影响度与固定翼航空器的主机翼相似，不光会引起桨叶面的片流脱落、升力减少及重量和阻力增大，而且还会突然增大振动负荷和旋转状阻力，为维持调定的总距(升力)，需要更大的发动机功率。
各桨叶的全长出现均等结冰时，如果是轻微结冰的话，直升机能维持适航性，非均等时，一方桨叶旋转面和他方桨叶不同，在旋翼桨毂和桨叶就会发生较大的不均衡，使振动和驾驶员操纵上产生较大的反馈力。它如变得异常大时，就会给变矩连杆、旋转斜盘和扭力臂等增加超负荷，非常危险。
从旋翼桨叶结冰过程来看，在桨叶上通常有下列两种类型中的一种冰附着、增大
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