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整个救援行动期间，共有两架直升机因事故损失。其中原成都军区陆航2团的一架米171直升机LH92734号在撤离伤员的飞行中因恶劣天气撞山，造成6名机组人员和12名群众不幸遇难。另一架损失的直升机是海直通航的民用AS332L1型B-7960号，在起飞时碰撞障碍物而倾覆，直升机报废，所幸无人员伤亡。这也反映了当时救援环境之恶劣，条件之艰难！
LH92734号直升机残骸
在取得大量成果的同时，汶川地震直升机救援也暴露出很多问题和不足。而汶川之后全社会对直升机的重视程度急剧升高，对暴露的问题和不足全面补齐，取得了不俗的成果。
这样的悬停显示了陆航飞行员过硬的技术
米-26直升机无疑是救灾的亮点
首先是直升机数量大幅增加。中国陆军航空兵部队成立于1986年，到2008年汶川救灾时已经过了22年，直升机总数当时是400多架。这其中还有部分无法参与救灾的武装直升机和教练直升机，实际可用于救灾的直升机数量不到200架。除去战备需要的值班机和维护保养中的直升机，汶川救灾几乎把陆航能够调集的大中型运输直升机全部调集了过来投入救灾，但数量依然不能满足需求，还需调集部分空军直升机参与行动。民航方面当时拥有的商用直升机数量为249架，但大多是小型直升机，中大型直升机全部到了四川参与救灾。可以说当年的救灾是集中了全国所有可用的军民用直升机。
连空军专机都被调来救灾了，可见直升机数量短缺严重
民用直升机在机场集结待命
12年过去了，中国直升机的拥有量有了成倍增加。军用直升机方面，陆航部队直升机的数量到2016年8月时就突破1000架，只用了短短8年，这其中大中型直升机约占一半。民间通航商用直升机的数量到2019年底为719架，其中6吨级以上的中大型直升机为127架，可广泛应用于各种应急救灾任务。如今中国可用于救灾的直升机数量已经大为增加，如再遇汶川那样的救灾行动，一两个战区陆航旅的直升机就可完全胜任，无需再全国调集支援。
海上救助队的H225直升机也参加了救灾，并凭借其专业能力取得不俗成果
其次，适用于高原地区飞行的直升机数量大幅提高。汶川救灾时，除了黑鹰、米-17V-5/V-7这几型直升机以外，其它型号的直升机都无法在高海拔地区执行任务。本来直升机数量就少，可以执行高原任务的就更少，因动力不足问题而不得不返航的架次不在少数，大量直升机只能被用于低海拔地区的救灾飞行。所以汶川救灾以后，不管是部队还是民间在采购直升机时都非常注重直升机的高原飞行能力，航空工业在研制新型号直升机时也将升限6000米时携带600公斤商载飞行600公里的三个“6”高原指标列为新研直升机必备的性能要求，各型新研直升机都必须进行相应的高原试飞。这一举措对中国直升机工业的发展意义重大，涉及直升机发动机和整体设计多方面领域，大大提升了国产直升机的性能水平和应用范围。中国也成为世界上唯一将高原性能作为硬性指标加以推广的国家。
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